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O UBER E A CONCORRÊNCIA

15 fev , 2016,
Daniel Braga
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Escrevi recentemente um texto sobre a celeuma acerca do UBER, mas o enfoque foi outro, mais regulatório. Este texto terá uma abordagem voltada às questões concorrenciais. Antes de qualquer questionamento, deixo claro que não tenho motivo algum para defender os táxis. Acho os serviços de táxi bastante deficientes, notadamente pela baixa qualidade de muitos dos prestadores, pelos veículos mal cuidados, etc. Acredito que a maior parte dos consumidores brasileiros tenha impressões/experiências parecidas com as minhas. Tampouco sou contra o serviço prestado através do UBER. Menos ainda me considero um combatente dos avanços tecnológicos. Muito pelo conrário, acho a tecnologia maravilhosa pelo que ela pode proporcionar em termos de bem estar para a sociedade. Mas isto não me transforma em alguém capaz de emitir manifestações acríticas, acompanhando as opiniões das maiorias. Mesmo que concorde com opiniões anteriores, costumo buscar observar o tema por prismas diferentes, para verificar se o produto desta observação é o mesmo que resultou de opiniões anteriores. Assim, posso dizer que tenho uma opinião, que, mesmo corroborando anteriores, é minha. Mas, não é este o caso aqui. Não vejo no UBER apenas benefícios à concorrência, ao contrário, vejo potenciais prejuízos à ordem econômica no médio ou longo prazo. Explicarei neste texto o porquê.

Em função de todos os materiais que li previamente ao trabalho anterior, me senti desde logo motivado a refletir mais detidamente acerca do tema concorrencial. Em praticamente todos os textos que encontrei, a linha mestra de condução do raciocínio é: o UBER veio para aumentar a concorrência em um mercado monopolizado pelos táxis. Por conta disto, é este o ponto — impactos concorrencias — que me proponho a investigar brevemente neste texto. O Departamento de Estudos Econômicos-DEE, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) — órgão antitruste vinculado ao Ministério da Justiça publicou o documento: “O Mercado de Transporte Individual de Passageiros: Regulação, Externalidades e Equilíbrio Urbano[i], que merece leitura, por sua qualidade técnica. Li recentemente a matéria: “Uber terá de explicar sua ‘tarifa dinâmica‘”, publicada pelo site da Época Negócios, que traz interessantes indagações.[ii] Por fim, encontrei uma entrevista dada à Folha de São Paulo pelo pesquisador bielorusso Evgeny Morozov, especialista em internet e nos monopólios que surgiram com a vida em rede (como Facebook e Google), na qual este afirma que os preços do UBER devem subir quando houver quebra da concorrência. Assim, a proposta deste texto é verificar se há, na realidade dos serviços prestados pelo UBER, alguma possibilidade de implicações concorrenciais ainda não abordadas por outros textos já escritos.

O trabalho publicado pelo CADE, em apertada síntese, traz uma avaliação do tema pelo seguinte prisma[iii]: contextualiza-se o debate da inovação no setor de transporte individual pelos prismas concorrenciais, regulatórios e de planejamento urbano; analisa-se o mercado de transporte individual de passageiros sob a ótica da análise de equilíbrio parcial, com uma breve revisão da literatura sobre a regulação dos mercados de táxis, uma discussão sobre evidências empíricas recentes que têm desafiado os planejadores urbanos e uma discussão sobre a teoria e a prática na desregulamentação destes mercados; analisa-se o mercado de transporte individual de passageiros sob a ótica do equilíbrio urbano, ou seja, como a estrutura do trânsito e do transporte individual de passageiros interfere em outras variáveis relevantes do espaço urbano; e, por fim, extraem-se as conclusões.

Desse trabalho o parágrafo final das conclusões segue adiante transcrito, já que ele fala por si[iv]: “Finalmente, é necessário discutir a regulação do mercado de transporte individual de passageiros, visto que não há elementos econômicos que justifiquem a proibição de novos prestadores de serviços de transporte individual. Para além disso, elementos econômicos sugerem que, sob uma ótica concorrencial e do consumidor, a atuação de novos agentes tende a ser positiva.

Não podemos discordar dessas conclusões. Com efeito, a desregulamentação do mercado de táxis, bem assim a discussão do mercado de transporte individual de passageiros é absolutamente atual e necessária. Não existem realmente elementos de natureza econômica que justifiquem o impedimento a que novos entrantes façam parte desse mercado de transporte individual, aumentando assim a concorrência. Todavia, para nós parece que esse trabalho incorreu em um equívoco bastante comum de ocorrer, quando se observa um tema sob um viés muito específico. Por focar na questão da concorrência entre “motoristas parceiros” versus motoristas taxistas, deixou-se de ver a concorrência entre os próprios “motoristas parceiros”.

Adotamos a mesma premissa com a qual trabalhamos no nosso primeiro texto, qual seja: o UBER é tão-só um aplicativo que faz a interface tecnológica entre consumidores/passageiros, de um lado, e prestadores de serviço/motoristas, de outro. Ou seja, a empresa UBER não é, por si própria, a prestadora dos serviços de transporte remunerado. De igual forma, os “motoristas parceiros” não são funcionários da empresa UBER. Neste cenário, é certo que os “motoristas parceiros” são, sob a ótica do consumidor e das normas de defesa da ordem econômica, concorrentes em um mesmo mercado. Pois bem. Se os “motoristas parceiros”[v] são concorrentes entre si, estes poderiam, em um ambiente de concorrência legítima, praticar preços uniformes? Poderia a plataforma tecnológica ditar uma tarifa (qualquer que seja, dinâmica, estática, etc.) a ser praticada pelos seus motoristas parceiros em determinadas ocasiões, sem com isto infringir questões antitruste? A resposta pretendemos dar adiante.

A Lei n.º 12.529/11 estrutura o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC), dispondo sobre a prevenção e repressão às infrações contra a ordem econômica. Dentre as infrações estatuídas por essa lei destacamos: “Art. 36.  Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados: I – limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa; (…) § 3º  As seguintes condutas, além de outras, na medida em que configurem hipótese prevista no caput deste artigo e seus incisos, caracterizam infração da ordem econômica: I – acordar, combinar, manipular ou ajustar com concorrente, sob qualquer forma: a) os preços de bens ou serviços ofertados individualmente; (…) II – promover, obter ou influenciar a adoção de conduta comercial uniforme ou concertada entre concorrentes;” (grifos nossos).

Cartel é um acordo ou prática concertada entre concorrentes para fixar preços, dividir mercados, estabelecer quotas ou restringir produção, ou adotar posturas pré-combinadas em licitação pública. Os cartéis “clássicos”, por implicarem aumentos de preços e restrição de oferta e nenhum benefício econômico compensatório, causam graves prejuízos aos consumidores tornando bens e serviços completamente inacessíveis a alguns e desnecessariamente caros para outros. Por isso, essa conduta anticoncorrencial é considerada, universalmente, a mais grave infração à ordem econômica existente. Segundo estimativas da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), os cartéis geram um sobrepreço estimado entre 10 e 20% comparado ao preço em um mercado competitivo.”[vi](grifos nossos).

Para ilustrar o que na prática ocorre com o UBER, a seguir transcrevemos trecho da matéria já referida sobre a “Tarifa dinâmica” levada a efeito pelo aplicativo: O cálculo, segundo a Uber, é feito automaticamente por um algoritmo, a partir da oferta e da demanda de carros em horários de pico. Os motoristas também identificam os locais com maior demanda e, teoricamente, se deslocam para essas regiões para atender os consumidores. O cliente pode pedir no aplicativo que seja avisado do fim da tarifa extra para pedir o carro apenas quando os preços voltarem ao patamar normal. (…) ‘Os indícios são bastante contundentes no sentido de que houve algum descumprimento da lei que merece atenção da nossa parte’, diz Lorena Tavares, diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC). Ela diz que não é ‘razoável’ que o preço dinâmico seja até dez vezes superior ao cobrado normalmente pelo mesmo percurso.” (grifos nossos).

Para nós, dos fatos mencionados acima, observados através da “moldura” fornecida pela legislação antitruste brasileira, emergem interessantes indagações. Como não nos cabe julgamento, já que o órgão responsável para isto é o CADE, apenas lançaremos aqui tais indagações. 1. O que o UBER termina por promover, mesmo que isto ocorra de forma não intencional, pode ser considerado um Cartel dos “motoristas parceiros”? 2. Segundo o que consta da matéria acima referida, podem estar configuradas evidências de falseamento ou prejuízo à livre concorrência (art. 36, I, da Lei n.º 12.529/11)? 3. O aplicativo UBER pode terminar por gerenciar um ajuste de preços entre concorrentes (art. 36, § 3º, I, a, da Lei n.º 12.529/11)? 4. Através do aplicativo UBER pode-se estar a promover ou influenciar conduta comercial concertada entre concorrentes (art. 36, § 3º, II, da Lei n.º 12.529/11)?

Vale o registro de que, segundo a matéria jornalística em menção, no país, são cerca de 7 mil motoristas parceiros e mais de 700 mil usuários cadastrados na plataforma. ou seja, pode-se considerar que o UBER interliga, se não todo, ao menos uma fatia muito grande do mercado relevante desse serviço. A tendência, segundo informações da própria empresa, é que o número só aumente. Como demonstrado pela reportagem da Época Negócios, a prática da tarifação (uniformização de preços) já promoveu danos aos consumidores.

Vamos aguardar para ver se os órgãos do SBDC vão ver relevância nos pontos aqui expostos.

Enquanto isto, como não estamos aqui apenas para apresentar críticas, sem qualquer perspectiva de solução, já que, como todos os consumidores, também entendemos que são necessárias alternativas de melhoria aos serviços de transporte, temos algumas ideias. A UBER possui um “Código de Conduta[vii] voltado a “que todos no veículo tenham um padrão comum para respeito, responsabilidade e cortesia[viii]. À semelhança desse documento, a UBER precisa adotar políticas de compliance concorrencial, precisa ter um Manual de Conduta Concorrencial ou algo do gênero, que, de alguma forma, impeça que danos à ordem econômica, potenciais ou efetivos, possam ocorrer. Em nossa opinião, é preciso que seja adotada uma modificação na sistemática de preços, de forma que haja um estímulo à concorrência interna, em vez da uniformização dos preços das corridas. A tecnologia permite este tipo de modificação, acreditamos que, assim como existe um algorítimo que efetua cálculos e estabelece preços diferentes de acordo com oferta e demanda, é claro que pode existir uma outra forma de atuar para a empresa, sem correr o risco de exposição antitruste.

Por fim. O argumento no sentido de que os táxis também obedecem a uma tarifa única, não é válido como contraponto. A tarifa dos táxis é estabelecida pelo Estado, por ser esse um serviço regulado (público ou de utilidade pública, não há espaço aqui para este debate). Já a UBER é uma empresa privada, à qual não compete regulação de preços/tarifas. De igual forma, para este debate concorrencial, nada se pode aproveitar do justo argumento no sentido de que o UBER veio para trazer melhorias ao falho serviço prestado pelos táxis. As falhas de um serviço, não justificam que se fechem os olhos para os danos (efetivos ou potenciais) à concorrência causados pelo outro.

 

 

 

 

 

 

[i] Convém, desde logo, divulgar ressalva feita logo no início no trabalho em questão: “Todas as opiniões aqui expressas são pessoais e não representam posicionamento oficial do CADE.” Mas, em que pese a ressalva, não deixa de ser um documento levado à publicação pelo CADE.

[ii] Disponível em: http://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2016/01/uber-tera-de-explicar-sua-tarifa-dinamica.html

[iii] Ver página 5 do documento em referência, disponível em: http://www.cade.gov.br/upload/O%20Mercado%20de%20Transporte%20Individual%20de%20Passageiros.pdf

 

[iv] Ver página 48 do documento em referência.

[vi] Definição de Cartel segundo o CADE, fonte: http://www.cade.gov.br/Default.aspx?5cef3ecb25fa1112e452e274ce77

[vii]  Este “Código de Conduta” encontra-se disponível no endereço: https://www.uber.com/legal/safety/code-of-conduct/

[viii] Extraído da página: https://www.uber.com/pt/safety/

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